F-4E Phantom II & 338M: Σε λίγο ο «θρύλος» της ΠΑ «πενηνταρίζει» – Ποιο το μέλλον του;

Τον Απρίλιο που μας πέρασε το μοναδικό δικινητήριο μαχητικό της ΠΑ (μέχρι την έλευση των Rafale) συμπλήρωσε 47 έτη υπηρεσίας. 

Ήταν την Παρασκευή 5 Απριλίου 1974 όταν τα πρώτα 6 ολοκαίνουργια από τη γραμμή παραγωγής, τότε αεροσκάφη προσγειώνονταν στην 117ΠΜ στην Ανδραβίδα.

Η ένταξη του F-4E Phantom II σε υπηρεσία αποτέλεσε σημαντικό σταθμό στη μέχρι σήμερα εξέλιξή της. Και αυτό συνέβη για πολλούς λόγους.

Ο πρώτος είναι ότι το θηριώδες δικινητήριο ήταν –και παραμένει- μία ιδιαίτερα απαιτητική πλατφόρμα. Τόσο για τους ιπτάμενους όσο και για τους τεχνικούς και το προσωπικό που το υποστηρίζει σε καθημερινή βάση.

Οι ιπτάμενοι της 338 Μοίρας το 1954 σε αναμνηστική φωτογραφία στην άτρακτο και το φτερό του F-84G. Στο σύνολο σχεδόν του χρόνου της ύπαρξής της η 338 Μοίρα είχε πρωτεύοντα ρόλο προσβολής επίγειων στόχων. (Φωτό ΠΑ)

Το μεγάλο και βαρύ δικινητήριο μαχητικό είναι απαιτητικό στο να το πετάξεις και να αξιοποιήσεις παράλληλα τα συστήματά του και απαιτητικό στο να συντηρηθεί από μία αεροπορική δύναμη, προκειμένου αυτή να το διατηρήσει πλόιμο και αξιόμαχο.

Aπογείωση F-4E AUP με εκπαιδευτικό AGM-65B. Το μαχητικό μπορεί να μεταφέρει και τον νεότερο ΑGM-65G που είναι πιστοποιημένος σε όλα τα ελληνικά F-16 πλήν του Block 30, ενώ και το A-7E μπορεί να φέρει Maverick. (Ι. Ρηγόπουλος)

Τόσο στην αρχική όσο και στην εκσυγχρονισμένη κορφή του. Ο δεύτερος λόγος είναι ότι εισήγαγε τους Έλληνες ιπτάμενους στην φιλοσοφία των σύγχρονων αεροπορικών επιχειρήσεων.

Γιατί σε καθαρά πρακτικό επίπεδο ήταν το πρώτο μαχητικό της Πολεμικής Αεροπορίας με τη δυνατότητα να αξιοποιεί και κατευθυνόμενα (από το ραντάρ του) όπλα αέρος-αέρος, αλλά και πραγματικά αποτελεσματικά κατευθυνόμενα όπλα αέρος-εδάφους.

Τα πληρώματα των ελληνικών Phantom που στην συντριπτική τους πλειοψηφία προέρχονταν από το F-84F πρωτίστως και δευτερευόντως από τα F-104G και F-5A, ήταν τα πρώτα που εκπαιδεύτηκαν σε διαδικασίες και τακτικές radar Lock-on στις αρχές της δεκαετίας του ’70, παρά το γεγονός ότι σε τελείως θεωρητικό επίπεδο υπήρχε αντίστοιχη δυνατότητα και στο F-104G με τις αρχικές εκδόσεις του AIM-7 Sparrow, όπως και στο ακόμα παλαιότερο F-102A με τον ΑΙΜ-4 Falcon.

Σούδα, 1970. Χειριστές της 338 Μοίρας μπροστά από F-84F. To μαχητικό που εντάχθηκε σε υπηρεσία στην ΠΑ σε αριθμό που μόνο με τον αντίστοιχο του F-16 μπορεί να συγκριθεί… (Φωτό ΠΑ)

Οι πραγματικές επιχειρησιακές δυνατότητες όμως των προαναφερόμενων συνδυασμών (πλατφόρμας-όπλου) εναντίον μαχητικών, ήταν από εξαιρετικά φτωχές έως ανύπαρκτες…

Σε ρόλο air to ground, τα πληρώματα των Phantom II ήταν δε και τα πρώτα που εκπαιδεύτηκαν σε διαδικασίες εκτόξευσης πυραύλων AGM-65 Maverick.

O παλαιότερος AGM-12 Bullpup που η Πολεμική Αεροπορία διέθετε στο οπλοστάσιό της σε περιορισμένο αριθμό, μπορούσε να αξιοποιηθεί είτε επάνω στο F-5A, είτε στο F-104G αλλά και πάλι αποδείχθηκε αναποτελεσματικός.

Μετά το ραντάρ APG-68GY, το ατρακτίδιο κατάδειξης-στοχοποίησης Litening ήταν η πλέον σημαντική προσθήκη στον εξοπλισμό αποστολής των εκσυγχρονισμένων Phantom. Σήμερα δεδομένης της κατάστασης της ελληνικής οικονομίας επιβάλλεται η αγορά πρόσθετων τέτοιων συστημάτων νεότερης γενιάς, προκειμένου να αναβαθμιστούν οι επιχειρησιακές δυνατότητες των Moιρών που είναι εξοπλισμένες με F-16 Block 52+.  (Ι. Ρηγόπουλος)

Όχι στην Ελλάδα αλλά στο Βιετνάμ όπου τα αποτελέσματα της χρήσης του ήταν οπωσδήποτε απογοητευτικά. Από την άλλη πλευρά ο συνδυασμός F-104G/AIM-7 Sparrow δεν αξιοποιήθηκε ποτέ επιχειρησιακά στην Ελλάδα, ενώ οι επιδόσεις του Falcon εναντίον μαχητικών κρίθηκαν ιδιαίτερα φτωχές έως απογοητευτικές και μάλιστα αυτό αποδείχθηκε και στο περιστατικό της κατάρριψης των δύο τουρκικών F-102A από ελληνικό F-5A τον Ιούλιο του 1974! 

Το Phantom επομένως, ποσοτικά και ποιοτικά, ήταν το πρώτο πραγματικά πολλαπλών ρόλων μαχητικό που απέκτησε η Πολεμική Αεροπορία με σημαντική προπορεία έναντι της ΤΗΚ, μαζί με μία σειρά προηγμένων όπλων στα μέσα της δεκαετίας του ’70.

Μάλιστα το F-4E διατήρησε αυτή την ιδιότητα, της πρακτικά μοναδικής πλατφόρμας πολλαπλών ρόλων στις τάξεις της ΠΑ δηλαδή, για χρονική περίοδο 15 περίπου ετών. Μέχρι την ένταξη σε υπηρεσία του F-16 Block 30 στις αρχές της δεκαετία του ’90.

Ένα από τα πρώτα ελληνικά F-4E σε πτήση δοκιμής-αποδοχής στις ΗΠΑ, στην περιοχή του St. Louis, την Άνοιξη του 1974. Σε σχέση με το F-84F, το Phantom αποτέλεσε τεράστιο άλμα προόδου στον επιχειρησιακό τομέα για την Πολεμική Αεροπορία. (McDonnell Douglas-Boeing)

Όσο για την 338 Μοίρα που από την πρώτη ημέρα της συνύπαρξής της με το Phantom II είχε πρωτευοντα ρόλο τις αποστολές εναντίον επίγειων στόχων και στόχων επιφανείας, και σήμερα αποτλεέι τη μοναδική Μοίρα αφού η 339 ουσιαστικά διαλύθηκε και παρέδωσε τα αεροσκάφη της στην «Οκτώ», το 1991 πέρασε από το F-4E στο F-4E SRA καθώς τα προερχόμενα από την Αεροπορική Εθνοφρουρά (Air National Guard) της Ιντιάνα των ΗΠΑ αεροπλάνα που παραχωρήθηκαν στη χώρα μας είχε υποστεί αναβαθμίσεις που τους επέτρεπαν τη διενέργεια αποστολών αέρος-εδάφους με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα.

1991. Παράδοση των F-4Ε SRA απο ιπταμένους της USAF (338 Μοίρα)

Εφτά χρόνια αργότερα, από το καλοκαίρι του 1998, παρέδωσε τα –SRA στην 337 ΜΠΚ στην 110 ΠΜ στη Λάρισα και πήρα πίσω τα παλιά της αεροπλάνα που πλέον επρόκειτο να εκσυγχρονιστούν στο πλαίσιο του προγράμματος Peace Icarus 2000.

Η σχετική σύμβαση υπογράφηκε στις 11 Αυγούστου του 1997 και είχε δύο σκέλη. Το πρώτο κάλυπτε την επέκταση του δομικού ορίου ωφέλιμης ζωής των 39 (τότε) εναπομεινάντων αεροσκαφών των προγραμμάτων Peace Icarus I (36 μονάδες) και ΙΙ (18 μονάδες) μέσω συμβολαίου ύψους 5,27 δισεκατομμυρίων δραχμών που υπογράφηκε με την ΕΑΒ.

Το δεύτερο σκέλος κάλυπτε την αναβάθμιση των ηλεκτρονικών αποστολής από τη γερμανική DASA και ήταν ύψους 88,49 δισεκατομμυρίων δραχμών. Με τις τότε ισοτιμίες με το δολάριο ΗΠΑ, το συνολικό ύψος του προγράμματος ανήλθε σε 386 εκατομμύρια δολάρια, ή 8,5 περίπου εκατομμύρια δολάρια ανά μονάδα.

Αν και το πρόγραμμα βασίστηκε από σχεδιαστικής και τεχνικής πλευράς στο πρόγραμμα ICE που είχε υλοποιήσει στα δικά της Phantom II η γερμανική Αεροπορία (Luftwaffe), σημείωσε καθυστέρηση τριών περίπου ετών καθώς τελικά το πρώτο εκσυγχρονισμένο F-4E AUP παραδόθηκε στην Πολεμική Αεροπορία τον Δεκέμβριο του 2002, μέσω εκδήλωσης που πραγματοποιήθηκε στην ΕΑΒ.

Στην 117 ΠΜ στην Ανδραβίδα άρχισε να λειτουργεί μέσα στο 2003 και ο προσομοιωτής του ΑUP, o οποίος είναι βέβαια σύστημα Training Device, λειτουργώντας στα πρότυπα των Unit Training Devices της USAF για τα F-15 και F-16.

Aπό το 2003 που παραλήφθηκαν τα πρώτα εκσυγχρονισμένα F-4E AUP από τις 338 και 339 Μοίρες της 117 ΠΜ, ξεκίνησε και ο δεύτερος κύκλος ζωής του Phantom II στην Πολεμική Αεροπορία.

Με τη διαμόρφωση πιλοτηρίων, ο κυβερνήτης του ανακαθισμένου F-4E AUP, έχει πλέον µόνο την ευθύνη της διακυβέρνησης του αεροσκάφους ενώ ο συγκυβερνήτης (ΧΟΣ) έχει σαν κύρια ενασχόλησή του (σε ποσοστό 99%) τον χείρισμο και την διαχείριση οπλικών συστηµάτων, καθώς και την επιλογή της κατάλληλης τακτικής.

 Ιδιαίτερα πολύτιµη κρίνεται η συνδροµή του ΧΟΣ σε αποστολές κρούσης, µε πτήση σε πολύ μικρό ύψος. Έτσι εκτελείται η πτήση από τον κυβερνήτη µε απόλυτη ασφάλεια ενώ ταυτόχρονα εκτελείται εντοπισµός και πρόσκτηση στόχου σε λειτουργική διαµόρφωση GM (Ground Mode) από τον ΧΟΣ.  (338 Μοίρα)

Κόστος εκμετάλλευσης και χρήσης. Εξετάζοντας ένα φλέγον ζήτημα για την Πολεμική Αεροπορία σήμερα

Οι δυνατότητες του μεγάλου δικινητήριου μαχητικού αναβαθμίστηκαν κατακόρυφα και επομένως το ίδιο έγινε και σε ότι αφορά το ρόλο του στον ευρύτερο επιχειρησιακό σχεδιασμό της Πολεμικής Αεροπορίας.

Οι επικριτές βέβαια της απόφασης εκσυγχρονισμού των ελληνικών Phantom ήταν και παραμένουν πολλοί, καθώς η σχέση κόστους-απόδοσης δεν είναι ίδια με αυτή μονκινητήριων μαχητικών τρίτης γενιάς (Mirage 2000, F-16).

 Πέρα από το ότι –όπως υποστηρίζουν οι επικριτές του προγράμματος- τα 335 εκατομμύρια δολάρια που κόστισε θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν πολύ καλύτερα σε ένα πρόγραμμα εκσυγχρονισμού των F-16 Block 30 ή στο πρόγραμμα εκσυγχρονισμού του συνόλου των Mirage 2000EGM, σήμερα η άποψή τους φαίνεται να είναι περισσότερο ορθή δεδομένου ότι η ΠΑ δαπανά πολύ μεγάλα ποσά για καύσιμο προκειμένου να καλύψει το καθημερινό εκπαιδευτικό και επιχειρησιακό πρόγραμμα της 338.

 Ποσά που της είναι πραγματικά δυσβάστακτα και με τα οποία βέβαια θα μπορούσε να καλύψει με επάρκεια τις ανάγκες τουλάχιστον πέντε πολεμικών Μοιρών F-16!

Από την άλλη πλευρά, παραμένοντας στην παράμετρο «κόστος χρήσης και υποστήριξης», το Phantom εξακολουθεί να είναι το πιο ακριβό μαχητικό της ΠΑ, με βάση τα στοιχεία που έχουν δει κατά καιρούς το φως της δημοσιότητας σχετικά με τις εργασίες βαριάς συντήρησης του τύπου στην ΕΑΒ. Και εδώ περνάμε σε ένα άλλο ζήτημα.

Η αλήθεια για το πραγματικό κόστος συντήρησης όχι μόνο των F-4E, αλλά και του συνόλου των μαχητικών και των άλλων αεροσκαφών της Πολεμικής Αεροπορίας βρίσκεται αλλού! Και εξηγούμαστε.

Στο τέλος της δεκαετίας του ’90, εν όψει της διεξαγωγής των Ολυμπιακών Αγώνων το 2004, η ΠΑ κλήθηκε να μεταφέρει τις εγκαταστάσεις του ΚΕΑ από το Ελληνικό στο βόρειο τμήμα του αεροδρομίου της Ελευσίνας.

Σημειώνεται ότι το τελευταίο στις δεκαετίες του ’70 και του ’80 έφτασε να απασχολεί περισσότερα από 3.000 άτομα, πολιτικό προσωπικό και στρατιωτικό, με κόστος εργατώρας πολύ χαμηλότερο από αυτό της –επίσης κρατικής- ΕΑΒ.

Τόσο από πλευράς εμπειρίας και εξειδίκευσης, όσο και από πλευράς υποδομών και εγκαταστάσεων, το ΚΕΑ μπορούσε να κάνει θαύματα και αν θέλουμε να κυριολεκτούμε, τουλάχιστον σε ότι αφορά στη συντήρηση αεροσκαφών και κινητήρων μπορούσε να κάνει ότι και η ΕΑΒ. Αυτό το λέμε με πάσα βεβαιότητα και για όποιον θέλει να το αμφισβητήσει υπάρχουν και στοιχεία που το αποδεικνύουν.

Η Πολεμική Αεροπορία κοστολόγησε τότε τη μετεγκατάσταση του ΚΕΑ σε 20 περίπου δισεκατομμύρια δραχμές, περιλαμβάνοντας στο ποσό αυτό την κατασκευή δύο μεγάλων υποστέγων.

Για το μεγάλο αυτό έργο είχε επίσης εκπονηθεί ολοκληρωμένη μελέτη η οποία προέβλεπε μέχρι και την τελευταία λεπτομέρεια, ενώ σημειώστε ότι το ΚΕΑ από τότε είχε ζητήσει να αναλάβει και τη διενέργεια εργασιών βαριάς συντήρησης όλων των τύπων μαχητικών της ΠΑ, δεδομένου ότι είχε το κατάλληλα εκπαιδευμένο προσωπικό, αλλά και τις υποδομές και τον εξοπλισμό για να αναλάβει μία τέτοια σημαντική υποχρέωση.

 Τα χρήματα (περί τα 77 εκατομμύρια ευρώ αποδεσμεύτηκαν από ΚΠΣ 😉 βρέθηκαν για τη μετεγκατάσταση, η οποία όμως δεν έγινε ποτέ…

Το πόσο δε που προαναφέραμε δαπανήθηκε για τη συντήρηση των αεροσκαφών της ΠΑ στην ΕΑΒ μέσα στα επόμενα χρόνια με αποτέλεσμα αφενός μέν το ΚΕΑ να πάψει να υφίσταται πρακτικά και αφετέρου τα χρήματα να τελειώσουν… οπότε σήμερα η ΠΑ βρίσκεται μπροστά σε δύο τεράστια προβλήματα.

Το πρώτο είναι το υψηλό κόστος συντήρησης των αεροσκαφών της. Όλων  των αεροσκαφών της.

Το δεύτερο είναι ότι μετά την διάλυση του ΚΕΑ, δεν έχει πλέον εναλλακτική λύση στη διάθεσή της.